当飞行速度继续提高，超过反效速度，副翼产生的滚转力矩将小于在气动力作用下因机翼变形而产生的反方向力矩。
也就是飞行员想要控制飞机向右滚转时，飞机却会因为反向的力矩而向左滚转。
这对于编队飞行和空战来说是非常要命的问题。
最简单的解决方法自然是在飞控软件中对飞机的舵面操作进行限制——既然副翼角度超过10就会反效，那我写一个指令让飞机在对应速度段下无法偏转到超过10就可以了。
实际上很多飞机也确实是这么做的，甚至更早期的飞机会干脆通过机械结构锁死副翼偏转角，从源头上避免出现危险。
不过问题在于，这种办法虽然保证了飞行安全，但是也同时限制了机动性，让飞机在高速情况下几乎成为一根只能做小幅度动作的铁棍。
如果常浩南所说的结果是真的，那就意味着带弹状态下的飞机在1.4倍音速时机动性就会受到严重限制。
对于一款截击机来说，这显然不是个好消息。
“常浩南博士，我想问一下，你们用了哪种方式计算机翼弹性形变对效率的影响？据我所知，似乎还没有一个可靠的经验算法来处理这一问题？”
会议室另一边，一个穿着半袖衬衫，有些谢顶的中年工程师举手问道。
“您说的没错，确实没有一种可靠的公式来处理，但这正好是csdcfd耦合方法擅长解决的领域，”
“首先，我们依据原始气动模型计算选定飞行工况下的机翼气动性能，此时仍然把机翼视为刚性模型进行解析计算。”
“然后，将得到的机翼表面流体节点上的气动载荷通过等效节点法插值到结构模型节点上，计算机翼在此载荷下的结构变形。”
“第三步，根据结构变形得到机翼特征点的新坐标进行网格重生成，建立新的气动模型然后进行下一轮气动计算，重复上述过程直至满足收敛条件，通常经过6-8次计算就可以得到收敛结果。”
“经过上面三个步骤之后，就可以得到机翼在此两种情况下的刚性升力和弹性升力，从而计算出选定飞行工况下的副翼效率。”
“最后，通过分析多种计算模型和飞行状态下机翼的升力系数和变形，由此可以得到它们与副翼操纵之间的关系，如果有需要的话，我还带来了详细的计算结果。”
杨奉畑此时的面色已经严肃起来，他朝旁边自己一个助理挥了挥手