内容。
直升机的使用逻辑跟固定翼飞机不同，像是飞行速度、升限等数值在多数情况下并不太重要。
制约飞机功能的往往是最大起飞重量，以及可用悬停时间之类的数据。
“发动机最大连续输出功率496kw，最大起飞用功率535kw，最大应急功率575kw”
动力方面的性能让勒梅尔看着相当眼熟。
基本就是阿赫耶1d1的数据。
华夏之前跟直升机一起配套引进的型号是阿赫耶1c和阿赫耶1c1。
不过在有基础型号的情况下，大家的改进思路基本都是差不多的，所以最后分别搞出指标相近的改进型号也很正常
不知不觉间，勒梅尔心中对于华夏航空工业水平的认知已经发生了巨大的变化。
对于独立搞出一种涡轴发动机的改进型这件事，似乎也没那么值得惊讶了
不过，作为前欧洲直升机公司的高级主管，勒梅尔却非常清楚，海豚这个直升机并不是换个更大功率的发动机就能解决问题——
如果真那么简单的话，计划中的几個新型号早就已经搞出来了。
目光掠过几个不太核心的性能数据，继续向下。
“旋翼最大可用功率452kw*2”
“起飞功率最大持续时间5分钟”
勒梅尔的内心狠狠颤动了一下。
就像汽车的轮端功率和发动机的输出功率存在差距一样，直升机作为主要依赖轴功率的飞行器，其输出到旋翼端的功率也不可能是简单的两台涡轴发动机功率之和。
而as365直升机最令人诟病的一点在于，传动系统设计限制了功率输出。
阿赫耶1c发动机的最大起飞功率有大约470kw，但受限于传动系统的限制，输出到旋翼端的功率就只剩下了390kw*2的水平。
而如果贸然更换输出功率更高的发动机，反而会因为传动系统不匹配而导致旋翼可用功率下降。
这也是当年as365m被搁置起来的最主要原因。
而现在，华夏人既然在展板上把这种细节都写得明明白白，显然并不是草率地怼上了两台新发动机了事。
而是重新设计了至少是主减速器部分的传动机构。
否则不会特地强调旋翼最大可用功率这回事。
这东西一般都是在技术手册里面，